Herald of Free Enterprise

De Herald of Free Enterprise was een Brits roll-on-roll-offautoveer dat op 6 maart 1987, vlak na vertrek naar Dover uit de haven van Zeebrugge, kapseisde. De ramp kostte 193 mensen het leven.

De Herald of Free Enterprise werd in 1980 gebouwd bij Schichau Unterweser AG in Bremerhaven (Duitsland) en had een lengte van 131,91 meter, een breedte van 23,19 meter en een diepgang van 5,72 meter. De maximumsnelheid was 22 knopen (41 km/h). Het schip was eigendom van rederij Townsend Thoresen die in januari 1987 gekocht was door P&O Ferries; de werknaam Townsend Thoresen werd een week na de ramp afgeschaft. De Pride of Free Enterprise (heet nu sherbatskiy) en de Spirit of Free Enterprise (heet nu Anthi Marina) zijn zusterschepen.

Om 19.05 uur, net na vertrek om zeven uur 's avonds, kapseisde het schip op ongeveer 6 kilometer voor de Belgische kust. Er was op dat moment tachtig man personeel aan boord en het schip vervoerde ongeveer 600 passagiers, 81 personenauto's, 3 bussen en 47 vrachtwagens.

Als oorzaak van de ramp wordt een combinatie van technische en organisatorische fouten gezien. Op technisch vlak heeft het ontwerp van het schip en het ontbreken van waarschuwingssystemen bijgedragen tot de ramp. Op het organisatorische vlak waren dit een gebrekkige communicatie tussen de hogere kaders en de medewerkers aan boord en de haast om op schematijd te varen. De haast bleek uit het openlaten van de boegdeur, het te snel varen en het niet leeg zijn van de ballasttanks. Tot slot werd alcoholgebruik tijdens actieve dienst door officieren als een mede-oorzaak aangemerkt.

De deuren werden soms open gelaten bij het wegvaren en pas later gesloten, dat had als reden dat dan de autodekken konden schoonwaaien omdat de uitlaatgassen tijdens het laden niet voldoende werden afgevoerd door de gebrekkig werkende oude ventilatie systemen.

Het roll-on-roll-offscheepstype lag daarvoor al onder vuur, vanwege de grote autodekken die over de volle lengte en breedte doorliepen om snel te kunnen laden. Zodra een dergelijk schip water maakt, zorgt het vrij vloeistofoppervlak voor een snelle afname van de stabiliteit en een zeer snel kapseizen. Het zou echter tot na de ramp met de Estonia duren voordat de IMO de SOLAS aanpaste met onder andere meer eisen aan de lekstabiliteit van roroschepen. Zo worden oudere veerboten vanaf eind jaren 90 voorzien van drijvers langs de zijkanten van de romp om de stabiliteit te verbeteren.

Ook bij de ramp met de MS Estonia in 1994 drong water binnen op het rijdek, in dat geval waarschijnlijk door het afbreken van een boegdeur.

De gebrekkige communicatie werd na onderzoek aangewezen als een hoofdreden waarom de boegdeur niet gesloten werd en dit vervolgens niet werd gesignaleerd. (Tijdens het onderzoek bleek dat voor de hogere kaders het actief toezicht houden op de veiligheid aan boord geen onderdeel was van hun takenpakket.) Door de open boegdeur kon er water vrij naar binnenstromen. Dat er daadwerkelijk water naar binnen stroomde, kwam door de hoge boeggolf, die veroorzaakt werd doordat er sneller werd gevaren dan normaal vanwege de vertraging die het schip bij vertrek had. Daar kwam nog bij dat het schip lager in het water lag dan normaal, omdat de ballasttanks die gebruikt werden tijdens het inladen nog niet helemaal leeggepompt waren. Het gebruik van deze tanks op zich was een uitzonderlijke procedure. De Herald of Free Enterprise voer normaal gesproken niet op deze route, en de laadbrug bleek, bij hoog water, niet hoog genoeg om het bovendek van het schip te bereiken. Door zeewater in de tanks te pompen kwam het schip lager in het water te liggen. Er bestonden plannen om de Herald of Free Enterprise technisch aan te passen zodat deze procedure niet meer nodig zou zijn.

Door al deze factoren samen spoelde de boeggolf in het autodek en kapseisde dit schip van 80.000 ton in 90 seconden.

Het rampenplan werd afgekondigd door de toenmalige gouverneur van West-Vlaanderen, Olivier Vanneste, en mede door het snelle en efficiënte handelen van de Belgische hulpdiensten, waaronder duikers van het leger en de Civiele Bescherming, maar ook de goede medische hulpverlening door het Belgische Rode Kruis, is het aantal doden beperkt gebleven tot 193. Ook dankzij een aantal garnalenvissers, die als eersten op de plaats van de ramp waren en het optreden van enkele bemanningsleden maakten de evacuatie snel en doeltreffend waardoor levens gered zijn.

Doordat er nog geen GSM was, en de gewone telefoonlijnen al snel overbelast waren, werd voor de communicatie beroep gedaan op de radioamateurs van Brugge. Zeer snel na de ramp hadden zij een noodnet opgebouwd dat ervoor zorgde dat de communicatie voor de hulpdiensten vlekkeloos kon verlopen. Er werd ook voor het eerst gebruik gemaakt van een computer om passagierslijsten te maken. Het programma dat daarvoor gebruikt werd, werd ter plaatse geschreven door één van de amateurs.

De meeste slachtoffers waren Britten die gestorven zijn door uitputting in het ijskoude zeewater (2 à 3°C). Drie personen zijn nimmer teruggevonden: een baby en twee Britse militairen.

Het schip is geborgen door het Nederlandse bedrijf Smit-Tak. De berging van het schip, waaraan 95 vakmensen deelnamen en waarvan de kosten op circa 7,5 miljoen euro werden geraamd, begon op dinsdag 7 april, een maand na de ramp. Daarna is het wrak verkocht aan Compania Naviera SA, die het een beetje opgelapt heeft en omgedoopt tot Flushing Range (=Rede van Vlissingen). In 1988 werd het schip gesloopt in Kaohsiung, Taiwan.